Chinas Lieferkette für Elektrofahrzeuge und ihre Zukunftsaussichten

Elektrofahrzeuge (EVs) haben sich als einziger Wachstumsbereich auf dem Automobilmarkt herauskristallisiert, obwohl der Gesamtabsatz von Automobilen seit dem Höchststand im Jahr 2017 zurückgegangen ist. Während sich die Welt auf eine nachhaltige Zukunft zubewegt, wird erwartet, dass der Markt für Elektrofahrzeuge Innovationen fördern und das Wachstum in einem der wichtigsten Sektoren der Wirtschaft vorantreiben wird. China steht mit seiner florierenden EV-Industrie an der Spitze dieses Wandels und bietet ausländischen Unternehmen eine Fülle von Möglichkeiten, die durch staatliche Anreize, Umweltvorschriften, günstige Richtlinien und technologische Innovationen angetrieben werden.

In diesem Kurzbericht erörtern wir die Investitionsaussichten in Chinas EV-Industrie und werfen dabei einen genaueren Blick auf die Lieferkette.

Chinas führende Position in der globalen EV-Industrie

China ist der weltweit größte Markt für New Energy Vehicles (NEV). Nach Angaben des Ministeriums für öffentliche Sicherheit erreichte der NEV-Besitz in China bis Ende 2022 beeindruckende 13,1 Millionen, was einem erheblichen Anstieg von 5,26 Millionen Fahrzeugen (eine bemerkenswerte Wachstumsrate von 67,13 Prozent) im Vergleich zu 2021 entspricht. Von dieser riesigen NEV-Flotte machten Elektrofahrzeuge mit 10,45 Millionen erstaunliche 79,78 Prozent aus.

Enterprise-Search-Daten zeigen, dass es in China mehr als 600.000 bestehende NEV-bezogene Unternehmen gibt. Im Jahr 2022 kamen 239.400 Unternehmen hinzu, was einem Anstieg von 40,34 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Chinas Markt für neue Energiefahrzeuge hat sich in den letzten Jahren rasant entwickelt, mit wachsenden Marktteilnehmern und Wettbewerb in der Branche. Zu den wichtigsten Akteuren der Branche gehören BYD Auto, Tesla China, SAIC-GM-Wuling, Aion und Changan Automobile. Diese fünf Akteure haben zusammen einen Marktanteil von mehr als 50 Prozent.

Weltweit hat China eine dominierende Stellung in der Lieferkette für Elektrofahrzeuge eingenommen und verfügt über mehr als drei Viertel der weltweiten Batterieproduktionskapazitäten. Die Batterie gehört zu den wichtigsten Komponenten eines Elektrofahrzeugs und macht 40 Prozent des Gesamtpreises des Fahrzeugs aus. Darüber hinaus beherbergt China mehr als die Hälfte der weltweiten Verarbeitungs- und Raffinationskapazitäten für Lithium, Kobalt und Graphit, welche wichtige Materialien für die Herstellung von EV-Batterien sind. Konkret verfügt China über 70 Prozent der weltweiten Produktionskapazität für Kathoden und 85 Prozent für Anoden.

China profitiert von seinen inhärenten Vorteilen in der Lieferkette und senkt die Kosten für Logistik, Arbeit und Landmanagement. Darüber hinaus ermöglicht der große Markt für Elektrofahrzeuge Skaleneffekte. Im Vergleich zu den westlichen Märkten in den USA und Europa hat Chinas EV-Fertigungsindustrie einen Kostenvorteil von 20 Prozent.

Staatliche Unterstützung

Die chinesische Regierung hat Maßnahmen ergriffen, um das Wachstum der EV-Industrie zu fördern. Im Einklang mit dem Dual-Carbon-Ziel hat der Staatsrat am 2. November 2020 den „New Energy Vehicle Industry Development Plan (2021-2035)“ vorgestellt. Dieser Plan skizziert eine nationale Strategie, die darauf abzielt, eine nachhaltige automobile Zukunft mit reduzierten Emissionen zu erreichen.

Am 21. Juni 2023 stellte China ein beträchtliches Steueranreizpaket in Höhe von 520 Milliarden RMB (72,3 Milliarden US-Dollar) mit einer Laufzeit von vier Jahren vor. Dieses Paket soll Steuererleichterungen für Elektrofahrzeuge und umweltfreundliche Fahrzeuge bieten. Insbesondere sieht es eine vollständige Befreiung von der Kaufsteuer für NEVs vor, die in den Jahren 2024 und 2025 gekauft wurden, mit Einsparungen von bis zu 30.000 RMB (4.170 US-Dollar) pro Fahrzeug. Von 2026 bis 2027 wird die Befreiung halbiert und auf 15.000 RMB (2.078 US-Dollar) begrenzt. Ziel dieser Initiative ist es, das Wachstum der Automobilindustrie anzukurbeln, insbesondere vor dem Hintergrund des schleppenden Absatzes im Automobilbereich.

Viele Regionen haben auch lokale Initiativen ins Leben gerufen. So hat Shenzhen im Jahr 2023 die „Richtlinien für die finanzielle Unterstützung der hochwertigen Entwicklung der Lieferkette für die Fahrzeugindustrie mit neuer Energie“ veröffentlicht. Dieser Vorschlag zielt darauf ab, grenzüberschreitende Finanzdienstleistungen zur Unterstützung von NEV-Unternehmen zu verbessern. In ähnlicher Weise hat Shanghai den „Umsetzungsplan zur Beschleunigung der Entwicklung der New Energy Vehicle Industry (2021-2025)“ herausgegeben, um das Wachstum der NEV-Industrie in ihrer Region voranzutreiben.

Derzeit ist die Verteilung der NEV-Industrie in China ähnlich wie im traditionellen Automobilsektor, mit einer Konzentration auf Schlüsselgebiete wie Peking-Tianjin-Hebei, das Yangtzedelta, das Perlflussdelta in Südchina sowie mit Chongqing in Zentralchina.

Wie sieht die Lieferkette der EV-Industrie aus und wie funktioniert sie?

Die Lieferkette für Elektrofahrzeuge kann in drei Hauptstufen der Produktionstätigkeit unterteilt werden: Upstream, Midstream und Downstream.

In der vorgelagerten Upstream Industrie geht es um die Lieferung von Rohstoffen und Komponenten für den Fahrzeugbau. Es umfasst die Gewinnung von Mineralien, insbesondere Lithium und Kobalt, und die Herstellung von Hauptteilen, einschließlich Energiebatterie, Antriebsmotor und elektronischem Steuerungssystem. Die meisten dieser Mineralien sind in einigen wenigen Ländern konzentriert, darunter die Demokratische Republik Kongo, Argentinien, Chile und Australien. Die Streuung und Konzentration dieser Schlüsselmaterialien macht die globale Lieferkette anfällig für Störungen, die durch geopolitische Entwicklungen, Verschiebungen in Handelsallianzen und Unternehmenskonsolidierungen verursacht werden.

China nimmt derzeit eine herausragende Position in dieser Stufe ein, auf das 75 Prozent der weltweiten Lithium-Ionen-Batterieproduktion und 70 Prozent der Kathodenkapazität entfallen. China ist der weltweit führende Veredler von Batteriemetallen und beherbergt derzeit einen beträchtlichen Anteil der Produktionskapazitäten für Batteriezellen, Anoden und Elektrolyte sowie Batteriekomponenten.

Die Midstream-Industrie deckt den Fahrzeugherstellungsprozess ab. China ist ein wichtiger Akteur in dieser Branche und verfügt über ein robustes Fertigungsökosystem für Elektroautos, Nutzfahrzeuge und Spezialfahrzeuge. Unterstützende Regierungsmaßnahmen und Investitionen haben zum schnellen Wachstum der Automobilindustrie beigetragen und China zu einer führenden Kraft auf dem globalen Markt für Elektrofahrzeuge gemacht.

Das nachgelagerte, Downstream Segment der EV-Lieferkette umfasst Ladedienstleistungen und Aftermarket-Dienstleistungen. Dazu gehören die Infrastruktur für Ladegeräte, die Kfz-Finanzierung, Versicherungen, der Handel, die Reparatur und Wartung von Kraftfahrzeugen sowie die Demontage und das Recycling von Autos. In den letzten Jahren hat die Zahl der Ladesäulen für Elektrofahrzeuge in China stetig zugenommen. Private Ladesäulen wachsen im Vergleich zu öffentlichen Ladesäulen noch schneller. Zwischen der aktuellen Anzahl der Ladesäulen und der Marktnachfrage klafft jedoch noch eine erhebliche Lücke, so dass noch viel Raum für eine weitere Entwicklung der Ladeinfrastruktur bleibt. Laut Branchenforschern gab es in China im Jahr 2020 insgesamt 1.751.000 Ladesäulen – 874.000 private Ladesäulen und 807.000 öffentliche Ladesäulen. Bis September 2021 stieg die Zahl der öffentlichen Ladesäulen auf 1,044 Millionen Einheiten.

Chinas Trends bei der Entwicklung der Lieferkette für Elektrofahrzeuge und Auslandsinvestitionen

Die bestehende Lieferkette für die Automobilindustrie zeichnet sich durch eine vertikale Verteilung mit Tier-1-, Tier-2- und Tier-3-Lieferanten aus. Teilehersteller und Erstausrüster (OEMs) verfolgen in der Regel einen Tier-by-Tier-Lieferansatz – Tier-1-Zulieferer unterstützen OEMs, während Tier-2- und Tier-3-Zulieferer Tier-1-Zulieferer unterstützen. Tier-1-Lieferanten, bei denen es sich um Tochtergesellschaften oder Beteiligungsgesellschaften von OEMs handeln kann, liefern hauptsächlich Systembaugruppen oder modularisierte Teile, während Tier-2- und Tier-3-Zulieferer hauptsächlich einzelne Produkte wie Getriebezahnräder usw. liefern.

Mit der zunehmenden Digitalisierung und Elektrifizierung haben sich Automobilprodukte sowie deren Betrieb und Verbrauch dramatisch verändert. Spezialisierte Komponenten wie Batterien, Leistungshalbleiter, Chips, Systemsoftware, Videosensoren, LIDAR usw. sind zu integrierten Abschnitten der Lieferkette geworden. Die Automobilindustrie wandelt sich von einer traditionellen Fertigungs- und Montageindustrie zu einer technologieintensiven Industrie.

Tatsächlich arbeiten EV-Unternehmen mit einem flacheren und flexibleren Lieferkettensystem mit einem schnelleren Tempo der Produktiteration, um sich an Marktveränderungen anzupassen. Bezeichnenderweise können Tier-2- und Tier-3-Zulieferer jetzt neue Autohersteller wie Tesla direkt beliefern und traditionelle Tier-1-Unternehmen umgehen. Dies hat zu einer raschen Integration dieser Fertigungs- und Dienstleistungszulieferer in den Automobilsektor geführt. Internetgiganten wie Baidu, Tencent, Alibaba sowie Elektronikgiganten wie Huawei und Xiaomi drängen auf verschiedene Weise in den Bereich der Fahrzeuge mit neuer Energie und intelligent fahrenden Autos. Diese Trends wirken sich auf die Arbeitsweise traditioneller Automobilunternehmen aus.

So kündigte die BMW AG im Jahr 2022 an, große zylindrische Batterien für ihre kommende Generation von Elektrofahrzeugen (EVs) von CATL und EVE Energy (einem chinesischen Tier-2-Batterielieferanten) zu beziehen. Diese Zusammenarbeit steht für den wachsenden Trend, dass Automobilhersteller mit Batterieherstellern zusammenarbeiten, um Batterien speziell für ihre eigenen Fahrzeuge zu produzieren.

Ein solcher Idealfall kann jedoch nicht immer funktionieren. Tier-2- und Tier-3-Hersteller stehen vor großen Herausforderungen, um auf dem Markt für Elektrofahrzeuge wettbewerbsfähig zu bleiben. Dies liegt daran, dass etablierte Batteriebetreiber wie CATL aufgrund ihres groß angelegten Betriebs Vorzugspreise anbieten können. Während die Nachfrage in China wächst, scheint das Tempo des Kapazitätsausbaus die tatsächliche Nachfrage zu übersteigen, was zu einem Überangebot führt und die Produzenten in einen harten Wettbewerb zwingt. Daher wird es für diese Produzenten von entscheidender Bedeutung sein, Abnehmer auf Märkten außerhalb Chinas zu finden.

Chinesische Batterielieferanten, die sich in Überseemärkte wagen, hoffen ebenfalls, die Lieferengpässe in Europa und den USA zu beheben und Produktionsstätten in der Nähe von OEM-Kunden zu errichten. Im Jahr 2022 erreichte die Gesamtzahl der NEV-Exporte 679.000 Einheiten, was einen deutlichen Anstieg um das 1,2-fache gegenüber dem Vorjahr bedeutet. Die Nachfrageaussichten für den Überseemarkt sind nach wie vor vielversprechend, angetrieben durch die beschleunigte Verlagerung der globalen Automobilhersteller auf Elektrofahrzeuge und die anhaltende Verzögerung bei der Batterieversorgung. Von führenden chinesischen Anbietern wird erwartet, dass sie ihre Technologie- und Kostenvorteile gegenüber ihren globalen Pendants beibehalten werden.

Herausforderungen in der Lieferkette für Elektrofahrzeuge

Die EV-Branche steht sowohl auf dem nationalen als auch auf dem internationalen Markt vor vielfältigen Herausforderungen. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in China hat sich verlangsamt, wie die Prognose des führenden Branchenverbands von 35 Prozent Wachstum im Jahr 2023 zeigt, im Gegensatz zu dem deutlichen Wachstum von 90 Prozent im Jahr 2022. Der inländische Batteriemarkt in China ist gesättigt, was in den letzten zehn Jahren zu einem Rückgang der Batteriepreise geführt hat. CATL hat als marktbeherrschender Akteur niedrigere Preise angeboten, um sich einen festen Anteil an zukünftigen Aufträgen zu sichern. Ein solcher Schritt in Richtung Preiskampf hat jedoch den Widerstand anderer Hersteller hervorgerufen.

Darüber hinaus hat der Preisanstieg von Lithiumcarbonat in Batteriequalität die Herstellungskosten der Fahrzeughersteller in die Höhe getrieben. Das schnelle Wachstum der weltweiten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, Batterien und Materialien könnte sogar die Preise für Elektrofahrzeuge in die Höhe treiben, ganz zu schweigen von der Volatilität, die sich aus einer konzentrierten Lieferkette ergibt.

Diese Probleme in der Lieferkette werden durch die Behinderung regulatorischer Entwicklungen noch verschärft. Ein großes Hindernis ist der Mangel an Chips aufgrund des CHIPS and Science Act, der sich erheblich auf die gesamte Automobilindustrie ausgewirkt hat. Die strenge Kontrolle über Halbleiterchips hat zu einer unzureichenden Produktion und einem strukturellen Ungleichgewicht geführt, wodurch die Produktionskosten für Fahrzeuge in die Höhe getrieben werden. Darüber hinaus können konkurrierende Gesetze wie der Inflation Reduction Act (IRA), der darauf abzielt, die Lieferkette in den USA zu stärken, chinesische Unternehmen an Direktinvestitionen auf dem US-Markt hindern.

Wie können ausländische Unternehmen an Chinas EV-Industrie teilnehmen?

Als weltweit größter Markt für Elektrofahrzeuge, der von staatlichen Anreizen und Umweltvorschriften angetrieben wird, bietet China eine verlockende Gelegenheit für ausländische Investoren. Unterstützende Maßnahmen und ein Fokus auf technologische Innovationen fördern ausländische Investitionen zusätzlich. Um auf diesem Markt erfolgreich zu sein, sind jedoch die Anpassung an lokale Präferenzen und der Aufbau robuster Partnerschaften unerlässlich.

Nach Chinas neuesten Negativlisten für den Zugang zu ausländischen Investitionen gibt es keine besonderen Beschränkungen für ausländische Investoren, in die EV-Branche zu investieren. Das heißt, ausländische Investoren können in bestimmten Bereichen der EV-Lieferkette, wie z. B. EV-Autoteile, Batterien, Ladegeräte und verwandte Branchen, vollständig in ausländischem Besitz befindliche Unternehmen (WFOEs) gründen. Der Erfolg von Tesla mit seiner Gigafactory in Shanghai zeigt beispielsweise die Auswirkungen der zunehmenden ausländischen Konkurrenz auf dem chinesischen Markt für Elektrofahrzeuge. WFOEs fördern Technologietransfer und Innovation. Angesichts des Aufstiegs chinesischer inländischer Unternehmen und der Herausforderungen in der globalen Lieferkettenstruktur, die sich aus geopolitischen Faktoren ergeben, wird ausländischen Unternehmen jedoch empfohlen, den Markteintritt sorgfältig zu prüfen.

Ein weiterer Ansatz, den ausländische Unternehmen verfolgen können, ist die Gründung von Joint Ventures mit chinesischen Partnern. Joint Ventures ermöglichen die Zusammenarbeit in mehreren Bereichen, wie z. B. Fertigung, Technologieentwicklung und Vertrieb. Dabei kann es sich um die Bildung von Allianzen für bestimmte Projekte, den Austausch von Forschungs- und Entwicklungsbemühungen oder die gemeinsame Erkundung neuer Geschäftsmöglichkeiten handeln.

Darüber hinaus können ausländische Unternehmen direkt in chinesische EV-Startups, Hersteller oder verwandte Infrastrukturprojekte investieren. Investoren können auch Technologietransfervereinbarungen mit chinesischen Partnern abschließen und technologisches Know-how, Patente oder Lizenzvereinbarungen austauschen, um die Entwicklung und Produktion von Elektrofahrzeugen in China zu erleichtern. Eine solche Zusammenarbeit kann ausländischen Unternehmen helfen, Zugang zum chinesischen Markt zu erhalten und gleichzeitig von lokalen Produktionskapazitäten zu profitieren.

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